Шығыс Қазақстан облысында көлікпен тасымалдаушылардың жағдайы өңірлік деңгейден асты. Жергілікті мемлекеттік кірістер департаментінің 4,5 млрд теңге үстеме салық салғанын қоғам талқылап отыр.

Бұл сала неліктен дағдарысқа ұшырап, енді қалай шешу керектігі жайлы Ulagat Consulting Group консалтингтік компаниясының директоры, экономист Марат Қайырленов ой бөлісті.

– Шығыс Қазақстан облысындағы тасымалдаушыларда осындай жағдай неліктен орын алды? 

– Қалалық тасымалдау саласы республика бойынша күрделі жағдайда. Үш-төрт жыл бұрын мұндай болмаған. Мысалы 1 доллардың құны 150 теңге болғанда жол ақысы 80 теңге еді. Бұл қаражат тұрақты тасымалдау мен техниканы жаңартуға жететін. Ал құнсызданғаннан кейін 80 теңге 25 центке айналды. Мұның маңызы қанша? Себебі техника мен қосалқы бөлшектер шет елден жеткізіледі. Бұған соңғы екі жылда солярканың бағасы 100-ден 170-ке көтерілуін, еңбекақысын арттыруды қоссақ, тасымалдаушылардың табысы күрт төмендеп, шығыны көбейгенін анық көреміз.

Екіншіден, заңда жолаушылар көлігіндегі тариф шығынды жаппаса, мемлекет субсидиялауға міндетті деп жазылған. Теориялық тұрғыдан  субсидия төленуі тиіс, бірақ әдістеме бойынша аударылатын 140 млрд теңгенің 0,3-0,5% ғана төленеді. Бұл сома көп емес, оның үстіне бәріне төленбейді – тек басым муниципальді автопарктерге беріледі.

Тасымалдаушыларға не істеу керек? Олар әдеттегідей ЖШС формасында шығынын азайтуға талпынады: бизнесті бөледі. Салық бойынша шығынды азайту үшін салық мөлшерлемесі 3% болатын жеке кәсіпкерлермен келісімшарт жасайды. Шығыс Қазақстан облысында түсініксіз жағдай орын алды, бір жағынан салық комитеті өз қызметімен айналыспаған, екінші жағынан азаматтық кодекс бойынша ЖШС мен ИП арасындағы келесімшартқа тыйым салынбаған.

Жағдай заңды-заңсыз шектеуінде тұр. Қазір сот айналысып жатыр. Қазақстанда 2017 жылы барлық автобуста тасымалдаушылар төлеген салық 4,9 млрд теңге. Мұнда төрт тасымалдаушыға 4,5 млрд теңге үстеме салық салынған.

– Бұл ірі тасымалдаушылар тендерге қатыса алмауы үшін жасап жату дерегі биліктің муниципальді автопарке айналдырғысы келетіні қаншалықты негізді?

– Әбден орындалуы мүмкін. Дегенмен, муниципальді автопарк құруды Астана мен Алматының үлгісінде көрдік. Бәрімізге белгілі Алматыда 2010-2012 жылдары 3 муниципальді автопарк құрылып, жүздеген миллион долларға 600 жаңа автобус алынған еді.

Ал төрт жылдан кейін автобустардың үштен бірі сынған, автопарктерің қарызы көп (тіпті жалақы төлеуден де) және қызмет көрсете алмаған. Соңында әкімдік оны сенімді басқаруға өткізіп беріп, несиені өз қаражатына жабуға мәжбүр болды. Ал Астанада 2014-2016 жылдары муниципальді автопарк салынды, техника алды, бірнеше жылдан соң әкімдіктің еншілес компаниясы ретінде «Астана LRT» ЖШС Астана тұрғындарына жаңа салық түрін енгізуді ұсынды, себебі тасымалдау шығыны өтелмейді, қызмет көрсетуде қиындықтар және т.б. орын алған. Бұл тағы да мемлекеттің бизнеспен айналыспай, оған жағдай жасауы керектігін дәлелдейді.

Муниципальді автопарк ашуға деген ынтаны әкімдік тасымалдаушылар ашық жұмыс істемейді деген уәжбен байланыстырады және субсидияны алып, автопарктерді жаңартады деген кепілдік жоқ. Мемлекет субсидия төлеуі үшін тасымалдаушылар билет сатудан қанша ақша тапқанын түсінуі керек. Бұл үшін қанша жолаушы тасымалданғанын нақты білу керек. Мұнда қиындықтар туындайды. Қалай есептеу керек? Сатылған билеттер арқылы, алайда кондуктор біреуге билет береді, екіншісіне бермейді. Оның үстіне жеке меншік типографияда да билет бастырып алуға болады.

Электронды билет беруді енгізу мәселені шешпейді, себебі бір бөлігі картамен төлесе, бір бөлігі қолма-қол ақшамен есептеседі. Бұл жүйе сатылған билетті толық санап бере алмайды. Бақылау-ревизия қызметі де тиімсіз болды. Халықаралық тәжірибеде жолаушылардың мінгенін және электронды билет алуды автоматты түрде есептеуді енгізу керектігін көрсетеді. Оның түрлі типі бар – лазерлік, бірақ бұл жаңылыс шығады – 20% аумағында және оптикалық  есептеу – мұның нақтылығы 92-95%. Он екі метрлік автобусты жабдықтау үшін 1,5 мың доллар керек.

Тасымалдаушылардың ашықтығынан бөлек, арнайы есептеу құралын енгізу жолаушылар ағымын нақты көруге, маршрут желісін жоспарлауға, қай автобус шығын өтелетінін білуге болады.

– Сіздің ойыңызша, бұл шығынды кім көтеруі керек? 

– Мұны мемлекет жасауы мүмкін немесе мемлекеттік-жекеменшік әріптестікті ұсына алады. Толық әрі объективті көрініс алу үшін үш жүйені бірден енгізген орынды: электронды билет беру, жолаушыларды автоматты түрде есепке алу және GPS-трекерлер. Елімізде барлық автобустарға осы жүйені енгізу үшін шамамен 6 млрд теңге керек.

Қазақстанда жолаушылар тасымалдау нарығы 150 млрд теңге, егер компания төлемін қойып, осы жүйені 5-7%-ға билет құнынан енгізсе, онда жабдық бір жылда өтеледі, ал келесі жылдарда – өте тиімді бизнеске айналады. Қазіргі таңда электронды билет бойынша қызмет көрсететін компаниялар билет сатудан 7-10% алады.

–Заңды тұрғыдан алғанда автокөлікпен тасымалдау салық заңнамасын бұзып отыр ма?

– Түсіндіруіне қарай. Теориялық тұрғыда Салық кодексі мен Азаматтық кодекс бір-біріне қайшы келмеуі керек. Қазіргі таңда оны бір жақты түсіндіреді. Тасымалдаушылар жыл сайын жеке кәсіпкерлермен жасаған келісімшартты көрсеткен. Егер мемлекеттік кірістер департаменті үстеме салықты алып тастамаса, аталған тасымалдаушылар банкротқа ұшырайды. Шығыс Қазақстан облысына жыл сайын 0,03 млрд теңге көлемінде субсидия беріледі, ал үстеме салық 4,5 млрд теңге.

– Мемлекеттік кірістер департаментінің үстеме салықты алып тастау мүмкіндігіне баға берсеңіз...

– Бұл сауалдың әлеуметтік құрамы көп. Мәселе осы өңірде немесе салада ғана емес. Жалпы саланың барлығына қатысты, себебі барлық өңірдегі жағдай ушығып тұр. 12,5 мың автобус – 30 мың жұмыс орны, ал отбасы мүшелерін қосқанда шамаман 100 мың адамды қамтиды. Бұл олардың ғана мәселесі емес.

Бұл 8,9 млн тұрғынға қатысты – еліміздегі қалалық көлік қатынайтын 25 ірі қаланың тұрғындары. Тасымалдаушылардың банкротқа ұшырауынан ешкімге пайда жоқ. Автобус тоқтайды, адамдар жұмысқа жете алмайды, бұл мәселені тездетіп шешу керек. Төрт тасымалдаушының банкроттығы мәселені шеше ме деген жақтан қараған жөн. Мәселені жүйелі түрде шешу керек, тасымалдаушылар тарапынан – қанша билет сатылғандығы туралы ашықтық, ал мемлекет тарапынан субсидиялар, қоғамдық көлікті жетілдіруге қатысты бағдарламалар, байланысқан субсидия арқылы отандық зауыттарды автобус шығаруға жүктеу секілді шаралар керек.

– Тасымалдаушылар мемлекеттік баждың жоғары болуынан сотқа бере алмағандарын айтады. Ақшалай айтқанда бұл қанша? 

– Алдымен үстеме салық 4,5 млрд теңге көлемінде болды, одан соң 3,9 млрд теңгеге дейін қысқартылды. Сотқа өтініш беру үшін баж 1% немесе 39 млн теңге болады. Яғни бұл дауда жеңу мүмкіндігін есепке алса да, осы сомамен өз құқығын қорғау бизнес үшін оңай емес.